- 8 August 2022
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- E-Scooter
- G30D2 STM32 48V
In SHU v2.1 mit SHFW v0.2.6 kann man ja erstmals die Hallsensor-Werte anpassen. Das erschließt uns eine neue Möglichkeit, die Bremskurve zu optimieren.
Ich habe das für den Ninebot MAX G30D2 ausprobiert und gehe davon aus, dass das auch bei anderen (mit SHFW kompatiblen) Scootern mit kombinierter mechanischer (Trommel- oder Scheiben-) und elektrischer Bremse möglich ist.
Das Ergebnis dieser Optimierung ist ein harmonisches Bremsverhalten, mit dem der Scooter bei normaler Fahrt energetisch optimal und verschleißfrei bremst, aber bei Bedarf die volle Bremsleistung unter Zuhilfenahme der Trommelbremse zur Verfügung stellt.
Wie geht denn das?
Dazu teilen wir den Weg des Bremshebels gedanklich in zwei Bereiche ein, siehe Diagramm unten:
Auf der x-Achse (von links nach rechts) ist die Stellung des Bremshebels aufgetragen, genauer gesagt der Hallsensor Wert. Wie man diesen ermitteln kann, wurde hier von K KaiPlan beschrieben.
Auf der y-Achse (von unten nach oben) ist die Bremswirkung der elektrischen Bremse in blau und der Trommelbremse in orange sowie die Gesamtbremswirkung (Summe beider Bremsen) in grau dargestellt.
Schauen wir uns das Diagramm an, von links nach rechts:
Soviel zur Theorie. Und jetzt kommt die
Einstellanleitung
Zu diesem Beitrag bitte den Haftungsausschluss der Nutzungsbedingungen - Pkt.8 beachten!
Kritik am Diagramm (Hinweis für Pfennigfuchser und Korinthenkacker):
Man müsste alle drei Kurven in derselben physikalischen Einheit darstellen, ansonsten darf man sie streng genommen nicht addieren. Die Einheit für die elektrische Bremswirkung ist die Stromstärke in Ampere [A], die eine bestimmte Bremswirkung zur Folge hat, welche man als Drehmoment in Newtonmeter [Nm] oder Bremskraft am Rad in Newton [N] umrechnen kann. Die Wirkung der mechanischen Bremse könnte man ebenfalls in Nm oder N darstellen. Da ich aber weder den Wirkungsgrad der elektrischen Bremse kenne, noch die Bremswirkung experimentell vermessen möchte, habe ich angenommen, dass die mechanische Bremse so stark bremst wie die elektrischen Bremse mit 40A. Der tatsächliche Wert kann höher oder niedriger sein, das ändert aber nicht die grundsätzliche Wirkungsweise. Insofern sei dieses Diagramm nur als Prinzipdarstellung zu lesen.
Ich wünsche viel Spaß beim Ausprobieren und bin auf Eure Rückmeldungen gespannt
Ich habe das für den Ninebot MAX G30D2 ausprobiert und gehe davon aus, dass das auch bei anderen (mit SHFW kompatiblen) Scootern mit kombinierter mechanischer (Trommel- oder Scheiben-) und elektrischer Bremse möglich ist.
Das Ergebnis dieser Optimierung ist ein harmonisches Bremsverhalten, mit dem der Scooter bei normaler Fahrt energetisch optimal und verschleißfrei bremst, aber bei Bedarf die volle Bremsleistung unter Zuhilfenahme der Trommelbremse zur Verfügung stellt.
Wie geht denn das?
Dazu teilen wir den Weg des Bremshebels gedanklich in zwei Bereiche ein, siehe Diagramm unten:
- Nur elektrische Bremse: Die Bremsenergie wird in den Akku zurückgespeist, es gibt keinen mechanischen Verschleiß in der mechanischen Bremse (im Diagramm links von der gelben Linie)
- Elektrische und mechanische Bremse: Die elektrische Bremse wirkt maximal, zusätzlich wirkt die mechanische Bremse abhängig von der Position des Bremshebels (im Diagramm rechts von der gelben Linie)
Auf der x-Achse (von links nach rechts) ist die Stellung des Bremshebels aufgetragen, genauer gesagt der Hallsensor Wert. Wie man diesen ermitteln kann, wurde hier von K KaiPlan beschrieben.
Auf der y-Achse (von unten nach oben) ist die Bremswirkung der elektrischen Bremse in blau und der Trommelbremse in orange sowie die Gesamtbremswirkung (Summe beider Bremsen) in grau dargestellt.
Schauen wir uns das Diagramm an, von links nach rechts:
| Bremshebel | Wert des Hallgebers (x-Achse) | Elektrische Bremse (y-Achse) | Trommelbremse (y-Achse) |
| Nicht betätigt | 35 | keine Bremswirkung | keine Bremswirkung |
| 1 cm gezogen (gefühlt "a Muggeseggele") | 37 | beginnt zu bremsen | keine Bremswirkung |
| Trommelbremse beginnt zu schleifen | 80 | hohe Bremskraft | keine Bremswirkung |
| Druckpunkt (ungefähr auf dem halben Bremshebelweg) | 100 | maximale Bremskraft | beginnt zu bremsen |
| Voll gezogen | 205 | maximale Bremskraft | maximale Bremskraft |
Soviel zur Theorie. Und jetzt kommt die
Einstellanleitung
Zu diesem Beitrag bitte den Haftungsausschluss der Nutzungsbedingungen - Pkt.8 beachten!
- Wir stellen zuerst einmal die Trommelbremse so ein, dass sie ungefähr auf halbem Bremshebelweg beginnt zu greifen (Druckpunkt). Dazu müssen wir den Leerweg einstellen, indem wir z.B. nach dieser Anleitung (Abschnitt [5]) vorgehen.
- In SHU bei den "Hall Sensor Settings" stellen wir folgendes ein:
Den "min brake value" wählen wir etwas höher als den kleinsten Wert des Hallgebers, um Toleranzen (Temparatur, Spannung, ...) abzudecken. Somit sollte es bei kleinster Betätigung des Bremshebels (inder Praxis ca. 1 cm) einen kleinen "Totweg" geben, bei dem die Bremse noch nicht reagiert.
Bei mir ist der kleinste Wert des Hallgebers 35, ich habe den "min brake value" auf 37 gesetzt.
Den "max brake value" setzen wir in die Gegend des Druckpunkts (sic!) (also NICHT auf den maximalen Wert, den der Hallsensor beim maximalen Durchziehen liefern kann).
Bei mir ist das der Wert 100. - Die Charakteristik der Bremskurve stellen wir in SHU ein: Sie kann über 4 Werte definiert werden (der erste Wert ist immer 0 und nicht veränderbar). Die eigentliche Bremskurve erstellen wir in allen Profilen identisch (wichtig!), weil min und max brake value global in allen Profilen wirken.
Die Werte bei mir sind 0 - 25000 - 43000 - 55000 - 65000 mA.
So sollte die Kurve dann aussehen:
Wer der Meinung ist, dass 65A zu viel ist (das wurde an anderer Stelle schon hinlänglich diskutiert), der kann die Werte ja entsprechend nach unten korrigieren, z.B. indem er sie mit 0,75 multipliziert...
Hinweise zur Wirkungsweise dieser Kurve:
Der erste Wert (0) wirkt, solange der Hallgeber im Bremsgriff einen Wert liefert, der dem "min brake value" entspricht oder kleiner als dieser ist.
Der letzte Wert (hier 65000 mA) wirkt, wenn der Hallgeber im Bremsgriff einen Wert liefert, der dem "max brake value" entspricht oder größer als dieser ist.
- Nun machen wir eine Testfahrt und probieren das Ganze aus.
Dabei sind wir äußerst vorsichtig und tasten uns behutsam an die maximale Bremswirkung heran!
Wenn uns die Griffigkeit der Bremse noch nicht gefällt, dann können wir folgendermaßen korrigieren:- Wenn die Bremse zu giftig reagiert, dann erhöhen wir den "max brake value" um 10 (im Diagramm wandert die gelbe Linie nach rechts und die Stromkurve wird "gedehnt")
- Wenn die Bremse zu mild reagiert, dann reduzieren wir den "max brake value" um 10 (im Diagramm wandert die gelbe Linie nach links und die Stromkurve wird "gestaucht")
Wiederhole diesen Schritt (GOTO 4)
Kritik am Diagramm (Hinweis für Pfennigfuchser und Korinthenkacker):
Man müsste alle drei Kurven in derselben physikalischen Einheit darstellen, ansonsten darf man sie streng genommen nicht addieren. Die Einheit für die elektrische Bremswirkung ist die Stromstärke in Ampere [A], die eine bestimmte Bremswirkung zur Folge hat, welche man als Drehmoment in Newtonmeter [Nm] oder Bremskraft am Rad in Newton [N] umrechnen kann. Die Wirkung der mechanischen Bremse könnte man ebenfalls in Nm oder N darstellen. Da ich aber weder den Wirkungsgrad der elektrischen Bremse kenne, noch die Bremswirkung experimentell vermessen möchte, habe ich angenommen, dass die mechanische Bremse so stark bremst wie die elektrischen Bremse mit 40A. Der tatsächliche Wert kann höher oder niedriger sein, das ändert aber nicht die grundsätzliche Wirkungsweise. Insofern sei dieses Diagramm nur als Prinzipdarstellung zu lesen.
Ich wünsche viel Spaß beim Ausprobieren und bin auf Eure Rückmeldungen gespannt
Zuletzt bearbeitet:
und für's Fragen 
) bis mein Hallwert im Display weiter nach oben geht. Ist dein Bremshebel wirklich so fein justiert dass er beim kleinsten Ziehen schon reagiert? Ich muss da schon einen guten halben cm ziehen bis sich was tut.