CFW Bremseinstellungen - Bremsen verbraucht Energie statt zu rekuparieren

[Speeed]

Cool, now we are talking! Das nenne ich mal kreativ. Genau so kommen wir weiter!

Es funktioniert also grundsätzlich!

Aber jetzt komme ich wieder und sage: ja prima, aber wir wollen zurückgewinnen!

Du hast den Motor mit einem zweiten Motor angetrieben und die Spannung von 41.14 auf 41.2V hochgebracht, also definitiv geladen.

Interessant wäre den zweiten Roller vor Versuchsbeginn einmal auf max. Leerlaufgeschwindigkeit zu testen und dann mit 10 Km/h darunter anzutreiben.

Wenn dann noch geladen wird, gibt es etwas, was ich absolut (noch) nicht verstanden habe, und womit sich in den professionellen Lehrvideos (und da gibt es auch viele von Texas Instruments etc.) niemand beschäftigt hat.

Auf jeden Fall vielen Dank für Deine Aktion. Ich mag sowas. Deshalb teile ich auch immer gern "meine bescheidenen Erkenntnisse", damit es jemand anders dann eventuell leichter hat, gleich zum Ziel zu kommen.

Edit: ich war wieder zu schnell, im Prinzip hast Du das ja schon gemacht. Ich geh nachher mal google anwerfen.

 

[ajon]

Scheint als ob ich garnicht so falsch lag:

hier geht es erstmal um einen nicht näher definierten dc motor, aber es ist anschaulich dargestellt:

How can I implement regenerative braking of a DC motor?

I know that many electric cars are able to convert the momentum of the car into stored energy in batteries, rather than convert it to useless heat at the brake pads. How does this work? How can I

electronics.stackexchange.com

Zusammenfassung: Motor kurzschließen, dann fließt der strom "rückwärts" und baut ein magnetfeld auf, dann motor normal anschließen und solange die induktivität der wicklungen "weiter drückt" fließt der strom weiter "rückwärts" in den akku. dann den motor wieder trennen (bzw kurzschließen) bevor die batteriespannung den strom wieder vorwärts laufen lässt.


hier ist eine interessante sichtweise:

Using a BLDC motor for regenerative braking

I am planning on using a BLDC motor to drive a small go-kart like vehicle. I would like to implement regenerative braking, but am having trouble finding certain details. My main concern is being a...

electronics.stackexchange.com

durch einen tiefpass filter betrachtet begrenzen wir durch PWM die "effektive" spannung die der motor sieht. und wenn der motor eine höhere spannung als dieser "geglätte" wert generiert, fließt der strom auch zurück richtung batterie.

das würde natürlich ohne induktives verhalten, nur mit schaltern und kondensatoren nicht funktionieren weil die spannung am "ausgang" hinterm pwm ansteigt bis der motor nicht mehr generieren kann, aber spulen haben ja gerade die eigenheit das ihnen die spannung egal ist , aber der fließende strom "träge" ist und sich nicht sofort anpasst.

so funktioneirt das also (wahrscheinlich)

 

[ajon]

Interessant wäre den zweiten Roller vor Versuchsbeginn einmal auf max. Leerlaufgeschwindigkeit zu testen und dann mit 10 Km/h darunter anzutreiben.

das verstehe ich nicht ganz. leerlaufgeschwindigkeit von welchem motor?

die roller waren beide voll geladen (>41V) und haben aufgebockt eine Leerlauf "Drehzahl" von 39 (g30d + 2nd gen) bzw 32 (m365) kmh. natürlich nur auf Privatgelände , versteht sich.

mit 13 kmh war ich also weit unter der hälfte irgendeiner Maximaldrehzahl.

Nachtrag:

verlinkt aus den "related questions" der ersten Antwort:

A motor driven by an H-bridge is also a boost converter. Here's an H-bridge

Why should I worry about a motor causing my supply voltage to shoot up when the back-EMF can't exceed the supply voltage?

I have heard people say that in motor control circuits, one must take precautions to keep the motor from feeding back into the power supply, causing the supply voltage to rise, consequently breaking

electronics.stackexchange.com

Wie kann ein motor die Betriebsspannung anheben obwohl er auf eine Maximaldrehzahl begrenzt ist die der Betriebsspannung entspricht?
Ein Motor der von einer (voll)Brücke getrieben wird ist gleichzeitig ein aufwärts Schaltregler. (durch die inhärente Induktivität der Windungen)

wir haben jetzt statt einem motor mit einer vollbrücke drei Phasen an jeweils einer Halbbrücke , aber dann ergeben je 2 Phasen eine doppelte Induktivität zwischen einer Vollbrücke, macht die Ansteuerung nur komplizierter aber nicht unmöglich

 

[Speeed]

mit 13 kmh war ich also weit unter der hälfte irgendeiner maximaldrehzahl

Ja, hab ich dann auch gesehen, als ich gemerkt habe, dass das Bild ein Clip ist

Post automatically merged: 19 Oktober 2020

so funktioneirt das also (wahrscheinlich)

Mist, ich muss jetzt was anderes machen. Aber grundsätzlich sieht das mega interessant aus.

Genau sowas habe ich bisher irgendwie nicht gefunden. Danke!

Post automatically merged: 19 Oktober 2020

Ah, jetzt ja, eine Insel! Ich habe es verstanden, und weiß endlich wie es funktioniert. Im Prinzip war ich auf dem richtigen Weg. Es fehlte nur ein wichtiges Detail bei meinen Überlegungen.

Wenn man, wie in dem ersten Link, alles auf eine Phase mit high- and low-FET reduziert, ist es leicht zu verstehen.

PWM ist dabei das Zauberwort!

Zitat:

When a motor is being driven by PWM, the inductance of the motor (L1) works like a flywheel, averaging the voltage you apply to the motor. It's as if you had a real flywheel, and spun it by striking it with a hammer repeatedly. So in this example our supply voltage is 10V. If our PWM duty cycle is 80%, we are effectively driving the motor with 8V (80%⋅10𝑉=8𝑉).

Um es einfach zu machen: wir reden von efektiver Spannung über den Duty Cycle der PWM erzeugt.

Der Motor erreicht also bildlich gesprochen mit gepulstem Gleichstrom niemals seine max. Drehzahl.

Er nähert sich nur an!

Umgekehrt kann deshalb das induzierte Magnetfeld im Generatorbetrieb auch bei niedrigen Drehzahlen genug Spannung induzieren und für das regenerative Bremsen benutzt werden.

Das macht das Bremsen natürlich recht "gefährlich" oder besser anspruchsvoll, wenn so ein einfach aufgebauter Regler das wieder per PWM mit der richtigen Ladespannung als Ergebnis erreichen möchte.

Klar, dass es Magic Smoke gibt, wenn das Timing nicht 100% passt.

Wieder was dazu gelernt.

 

[Speeed]

Falls es jemand nicht verstanden hat, weil ich da keinen Roman schreiben möchte und auch keine Bilder malen möchte:

Ich war bei meinen Überlegungen über die Physik rangegangen.

Meine Theorie war: was bei einem direktgetriebenen Motor reingeht, muss auch nach dem Energieerhaltungssatz 1:1 wieder rauszuholen sein (jetzt mal den Wirkungsgrad draussen vor gelassen).

Es war auch richtig mit der Überlegung von der Eingangsspannung zur Ausgangsspannung in Abhängigkeit mit der Drehzahl weiter zu denken.

"Gepatzt", (wenn man es so nennen möchte) habe ich, weil ich die Möglichkeit der PWM "übersehen" hatte, über den Duty Cycle mit einer "effektiven Spannung" zu arbeiten.

Das ist im Prinzip genau die Funktionsweise eines Stepup Wandlers, den ich ja "vermisst" hatte.

Ich kann also mit einem angepasstem bzw. "optimiertem" Duty Cycle beim Rückgewinnen für eine höhere effektive Spannung sorgen und damit auch bei niedrigen Drehzahlen rekuperieren und für die richtige Ladespannung sorgen.

Zumindestens hilft das bei der Fehlersuche, wenn es um geplatzte FETs beim Bremsen mit vollem Akku geht.

Ich vermute, dass es dabei nicht um die Tatsache des vollen Akkus geht, sondern sich der Regler "verrennt".

Die Energie muss ja irgendwo hin und wir haben bekannterweise ja drei Möglichkeiten: Wärme produzieren, Gegensteuern (aktiv mit Motorkraft bremsen) oder Laden.

Laden fällt flach, weil entweder das BMS abschaltet oder es der Regler es schlauerweise über seine Programmierung nicht zulässt (oder zulassen sollte!).

Keine Ahnung, ob da dann zwischen zwei Möglichkeiten hin und her geschaltet wird.

Kann auch sein, dass einfach nur das BMS wegschaltet und damit innerhalb des gerade gewähltem Duty Cycles die Spannung wegen des offenem Stromkreises "explodiert" und die FETs killt.

Das Problem ist ja sicher nicht neu, und gilt für alle akkugetriebenen BLDC Motoren.

Also muss sich in den Tiefen des Internets eine Lösung finden lassen.

 

[ajon]

Die Energie muss ja irgendwo hin und wir haben bekannterweise ja drei Möglichkeiten: Wärme produzieren, Gegensteuern (aktiv mit Motorkraft bremsen) oder Laden.

Laden fällt flach, weil entweder das BMS abschaltet oder es der Regler es schlauerweise über seine Programmierung nicht zulässt (oder zulassen sollte!).

Keine Ahnung, ob da dann zwischen zwei Möglichkeiten hin und her geschaltet wird.

Fast

Das (3port) BMS kann am AUSgang keinen reinkommenden Strom verhindern da die MOSFETs in "Rückrichtung" ja nur eine Diode sind . Aber über den seriellen Port sagt das BMS dem ESC "jetzt reicht's, genug ist genug" und dann weigert sich das ESC elektrisch zu bremsen, lässt also pwm aus.
Damit fällt laden weg.

Gegenstrom und kurzschließen würden beide die Hitze im Motor lassen (der keine Temperatursensoren hat) UND potentiell gefährliche Ströme produzieren, deswegen macht das ESC vermutlich keine von beidem und lässt die Fets aus, aka keine Bremswirkung.

Ohne pwm wird die Spannung erst problematisch wenn die generierte Motorspannung die Batteriespannung überschreitet, dann kommen die internen Dioden wieder zum Tragen und es wird geladen ohne das das ESC es verhindern kann, dafür müsstest aber schneller rollen als die Leerlauf Drehzahl. Also eher selten ein Problem.

Überspannung hat der Roller (ohne mods) also gut im Griff, Überstrom und hitzetod (der bei einem kurzen im MOSFETs such sehr kurzfristig Überstrom erzeugen würde) werden aber durch unsere ganzen cfw's sehr begünstigt.

 

[Speeed]

Spannend, danke, vielleicht kann ich da ja was beisteuern. Ich hab ja schon mal in meinem AWD Thread beschrieben, warum ich kein BMS verwende und eine eventuelle Überlastung per Schmelzsicherung regele.

Klar fängt das nicht alle Zustände ab: Voll geladen an einem Berg anzutreten und den dann runter bremsen ist wohl ungesund, es gibt keinen Schutz gegen Überladung.

Deshalb ist das nur bedingt zur Nachahmung empfohlen. Ist wohl jedem klar...

Aber ich habe dann trotzdem mit dem 13S6P Akku getestet.

Vorweg: Ich habe keine mechanische Bremse mehr am Roller!

Mir ist es auch nicht bei extremen Geheize oder bergabfahren mit geschätzt 98% Ladezustand gelungen, irgendwas zu zerstören.

Dabei habe ich bergab sowohl mehrmals in Folge von 40 auf 0 gebremst, als auch eine kontrollierte 200m "Dauerbremsung" gemacht.

Beide (!!!) Regler haben das mehrfach überlebt und die Bremswirkung ist wirklich heftig. Das Hinterrad kommt meist kurzzeitig hoch oder quietscht zumindest manchmal.

Einstellungen waren dabei 25A pro Motor, Russengas und Freilauf.

Mit den Einstellungen bin ich 300 Km bei viel Spaß gefahren (nein, eher mit digitalem Gas geheizt!).

Kaputt gemacht habe ich das alles dann im Stillstand als ich mir eine Jacke angezogen habe.

FETs sind heil, das zweite Dash und der Regler sind wahrscheinlich gestorben, als der erste Regler durch Timeout abgeschaltet hat. Es waren die Sensorleitungen von Gas, Bremse und Masse untereinander verbunden. Das muss irgendwie unschlau gewesen sein.

Ohne Schaltbild ist es schwer einzuschätzen, was man gerade tut.

 

[midede]

Überstrom und hitzetod (der bei einem kurzen im MOSFETs such sehr kurzfristig Überstrom erzeugen würde) werden aber durch unsere ganzen cfw's sehr begünstigt.

Kannst du das bitte näher erklären? Wie kann es zu so einem Überstrom kommen? Wie wird das durch CFW Einstellungen begünstigt? Welche Rolle spielt dabei Bremsen (und Art des Bremsens)?

 

[Speeed]

Wenn ein MosFET stirbt, dann mit einem dauerhaften Schluss zwischen Drain und Source. Also bezogen auf einen Regler wird dauerhaft eine Phase gegen Plus oder Masse gelegt.

Meist ist das ein Plus FET. Dann liegt halt Gleichstrom auf der zugehörigen Phase oder zusätzlich noch die Generatorleistung (kinetische Energie).

Kommt auf die Geschwindigkeit an, bei der das passiert.

Schlicht formuliert: So ein FET ist ein Schalter, wie ein Relais. Damit lassen sich schnell und nahezu verlustfrei hohe Leistungen durch Anlegen einer Schaltspannung an einen Schaltkontakt (Gate) schalten. Kaputt bleibt das Ding in der Stellung "on" hängen.

Dann wird irgendwas gegrillt. Häufig nur die Leiterbahnen im Regler.

Wir betreiben durch die CFWs billiges Chinazeugs oberhalb der Spezifikation, von der eigentlich keiner genau weiss, wo sie liegt...

 

[Speeed]

Ich weiß, ich übertreibe oft, vielleicht auch gerade jetzt, aber ich bin mit dem Thema noch nicht ganz durch.

Demnächst soll mein G30 mit 84V laufen, und da möchte ich vorher ganz genau wissen worauf ich mich einlasse.

Ich habe im Internet geforscht und festgestellt, dass auch andere meinem Gedankengang gefolgt sind und von sowas wie aktive Braking ausgegangen sind.

Konkret geht es um RC-Modellbau, aber Brushless DC ist Brushless DC!

Im ersten Video hat jemand vor ein paar Tagen einfach zwei Motoren verbunden und Temperaturen und Last erfasst.

In den Kommentaren haben einige gesagt, es würde bei ihnen rekuperiert werden. Also kam dann Video zwei.

Im zweiten Video, ist die beim Bremsen entstehende Energie und ganz wichtig: der Wirkungsgrad gemessen worden.

Ich finde das extrem spannend, weil man erkennen kann, wie wenig Energie überhaupt zurück geht und wieviel dann wohl in Wärme verwandelt wird. Im konkreten Fall bis zu 84% (abzüglich der Verluste durch Reibung etc.)!

Gleichzeitig ändert sich dieser Wirkungsgrad in Abhängigkeit zur Bremswirkung.

Die Spannung bleibt ziemlich konstant, also keine wilden Spikes, wie man es erwarten würde.

Jetzt kommt ihr, und sollt erklären, warum beim G30 das Bremsen mit vollem Akku die FETs killen kann.

Mein Favorit ist immer noch das BMS als Ursache.

Also es bleibt spannend. - Naja, finde ich jedenfalls...

 

[Patrick14389]

Aber wir können ja dann festhalten, wir rekuparieren wenn wir die bremse betätigen

 

[Speeed]

Aber wir können ja dann festhalten, wir rekuparieren wenn wir die bremse betätigen

Ja, das ist wohl inzwischen technisch einwandfrei und plausibel nachgewiesen

Kann nix dafür, ich glaube pauschal nur, was mir jemand beweist.

Dadurch habe ich dann aber auch immer automatisch verstanden wie die Dinge funktionieren

 

[Patrick14389]

Ja sehr gut

 

[Doragonnaito42]

Konkret geht es um RC-Modellbau, aber Brushless DC ist Brushless DC!

Bitte nicht Modellbauregler mit E-Mobility ESCs vermischen. Die funktionieren grundlegend anders und man kann einen DC-Brushless Motor auf verschiedenste weisen ansteuern. Was da genau anders funktioniert bitte selbst Googlen, es hat irgendwas mit der Ansteuerungsfrequenz der Phasen zu tun und das ein generischer Regler sowohl einen 800kv Motor drehen können soll, als auch einen 5000kv Motor. RC-Autoregler funktionieren auch anders als RC-Flugzeugregler. Ein Propeller muss ja auch nicht gebremst werden...

Jetzt kommt ihr, und sollt erklären, warum beim G30 das Bremsen mit vollem Akku die FETs killen kann.

Die FETs? Also nicht das ich wüsste. Was die FETs bei Voltage-Mods killt ist der ADC-Chip, der mit der Steuerungsgeschwindigkeit der Phasen nicht klarkommt und dann gerne mal was verwechselt welche Phase als Nächstes dran ist. Meistens schmelzen dann aber die Billo OEM Plastiksteckerhülsen an den Motorphasen. Den ADC kann man mit einem geänderten Vorwiderstand entlasten und diesem Problem aus dem Weg gehen. Frag mich aber bitte nicht, wo man den setzen muss, das ist hier alles Halbwissen, was ich im Discord aufgeschnappt habe.

Mein Favorit ist immer noch das BMS als Ursache.

Das kann teilweise sogar sein, so wie das Ninebot BMS aufgebaut ist, wird vermutlich der Minus-Pol als Common Port geschaltet, wenn da dann Ampere durchballern, die da nichts zu suchen haben, sagt der Schaltende FET dann irgendwann "Ciao!". Sehr niedrige MPC-Werte lassen ja regelmäßig BMS abschalten, einige hats wohl auch schon erwischt, allerdings ist das kein häufiger fehler und ist meistens auf "Ich wollte mal 19K MPC testen" zurückzuführen.

 

[Nissi83]

Ich hab ein kleines Anliegen. Ich selbst bin technisch jetzt nicht so fit und konnte meine Antwort nicht ganz aus euren Beiträgen rauslesen.

Ich habe bei mir Zuhause (wohne auf dem Berg) eine enorm lange bergab Strecke, die ich dann auch oftmals mit 100% Akku runter muss. Habe eine CFW mit Current 28A, Kers 6 km/h auf dem Scooter. Ich selbst merke vom Kers nichts viel wenn ich bei 100% Akku bin. Gefühlt setzt das Kers erst ein, wenn sich der Akku etwas geleert hat.

Ist das nun ein Problem mit vollem Akku den ganzen Berg runter zu bremsen?

 

[Speeed]

Ist das nun ein Problem mit vollem Akku den ganzen Berg runter zu bremsen?

Also: wir können diese Frage wohl aus den Erfahrungen vielen geplatzten Reglern heraus mit "ja" beantworten.

Was die genaue Ursache ist, versuchen wir herauszufinden. Soweit sind wir noch nicht.

Es ist deshalb schwer Dir einen Tip zu geben. "Mach es nicht" willst Du bestimmt nicht hören?

Post automatically merged: 23 Oktober 2020

Den ADC kann man mit einem geänderten Vorwiderstand entlasten und diesem Problem aus dem Weg gehen. Frag mich aber bitte nicht, wo man den setzen muss, das ist hier alles Halbwissen, was ich im Discord aufgeschnappt habe.

Hey, das macht mich extrem nervös bei meinem Plan auf 20S zu wechseln. Kannst Du da noch mal graben?

Ich habe ja noch ein wenig Zeit. Ich habe heute ja erst die Schaltung für 1 BLE auf 2 ESC abgestaubt.

Das lief da genauso ab: ich such mich seit Ewigkeiten tot, schrotte dabei unnötig Regler und Dash, und dann stellt sich raus, dass es eine Lösung gibt, und das Rad schon erfunden ist.

 

[ajon]

das mit dem wirkungsgrad und grundverschiednen anwengungsfällen wurde ja schon angesprochen, aber:

Die Spannung bleibt ziemlich konstant, also keine wilden Spikes, wie man es erwarten würde.

auf einem MULTIMETER? wenn die batterie noch dran ist und strom annimmt? was für spitzen willst du da sehen.... nenene, wenn du das rad extern mit 5kw antreibst und mit 20k mpc bremst wärend du oszilloskope an jeder phase und dem powerrail hast, dann kannst du VIELLEICHT sagen wo da etwas überlastet wird.

Hey, das macht mich extrem nervös bei meinem Plan auf 20S zu wechseln. Kannst Du da noch mal graben?

das problem hast du aber afaik schon bei vollem Akku und 13S , wenn ich mich recht erinner war die Ansage man soll über 12S den Spannungsteiler vorm ADC tauschen... für 15S auf jeden fall auch schon. solche sachen werden aber eher auf dem SH discord als bei uns diskutiert

[In reply to Dennis | NRW, Ruhrgebiet | G30D]
warning, even in 13S, ADC is overloaded. do proper ESC hardware mods before running it in something greater than 13S.

[In reply to Dennis | NRW, Ruhrgebiet | G30D]
ADC max value is around 47V stock. There is no feedback above that so the power delivery can get messed up

 

[Speeed]

auf einem MULTIMETER? wenn die batterie noch dran ist und strom annimmt? was für spitzen willst du da sehen.... nenene, wenn du das rad extern mit 5kw antreibst und mit 20k mpc bremst wärend du oszilloskope an jeder phase und dem powerrail hast, dann kannst du VIELLEICHT sagen wo da etwas überlastet wird.

Mit einem Oszi wäre das alles viel genauer zu messen. Ich hätte aber auch mit einem Multimeter irgendwelche Spannungsspitzen erwartet, zumal im Video auch die Bremslast geregelt wurde.

Dieses Video ist aber das einzige, was ich gefunden habe, um die Vorgänge zu beleuchten und grob einzuschätzen.

Es sind ja nur kurze fette Kabel und Kondensatoren zwischen der Batterie und den FETs. Durch den niedrigen Widerstand des Stromkreises über Phase, FET und Batterie werden die Spannungsschwankungen zumindest auf den ersten Blick ganz gut gebügelt. Klar sind wir uns einig, dass der Versuchsaufbau Grenzen hat.

das problem hast du aber afaik schon bei vollem Akku und 13S , wenn ich mich recht erinner war die Ansage man soll über 12S den Spannungsteiler vorm ADC tauschen... für 15S auf jeden fall auch schon. solche sachen werden aber eher auf dem SH discord als bei uns diskutiert

Danke für Deine Mühe. Durch die nachfolgenden Infos von Dir weiß ich zumindestens wo ich suchen muss. Der von dir im Telegram Rollerplausch Kanal gepostete Schaltplan für die Ansteuerung von 2 ESC über 1 BLE ist für mich schon wie Weihnachten gewesen.

Es hat mich Hölle angenervt, dass ich bei meinem Dual Motor Versuch mit 2 BLE gearbeitet hatte. Vermutlich habe ich mit der Parallelschaltung von Masse und Sensor bei Gas und Bremse irgendeinen Potentialunterschied beim Abschalten des Plusliefernden ersten BLE gehabt. Das hat ein BLE und ein ESC gekillt. Es nervt, wenn sowas keine Erkenntnis ausser "geht so nicht" hat, also kein Stück weiter bringt.

Ich bin mit "meiner" Konfig ca. 300 Km gefahren. Und dann war plötzlich alles beim Timeout vom hinteren Antrieb im Stillstand platt.

Bis ich über 13S gehen kann, muss ich halt noch einiges klären. Das hatte ich ja schon vermutet und jetzt von Dir bestätigt bekommen. Ohne solche Tipps komme ich nicht weiter, weil das alles meinen Horizont übersteigt.

Ich weiß zwar theoretisch, worum es geht, worauf es ankommt, aber das war es dann auch schon.

Also vielen Dank für Deine Hilfe. Irgendwann komme ich dann bestimmt auch ohne Stützräder klar

 

[ajon]

Ich hätte aber auch mit einem Multimeter irgendwelche Spannungsspitzen erwartet, zumal im Video auch die Bremslast geregelt wurde.

1. völlig anderes problem (projekt an langen kabel am labornetzteil und keramik kondensatoren mit niedrigem eigenwiederstand)
aber eine schöne demonstration von spitzen und pulszeiten:

(von https://www.pololu.com/docs/0J16/all )
eine 12V Schiene komt über 90cm kabel an ein steckbrett und wird da per schiebeschalter an gemacht, dahinter nur ein10 µF keramik kondensator und einem widerstand als dummy projekt.
ergebnis bei diesem konstruierten fall: schwingung mit spannungsspitzen auf fast 40V (>3*VCC) , die in ca 60 mikrosekunden abklingt. das würde am roller so nie passieren, mosfets durchlaufen beim schalten ja auch eine lineare region, aber es zeigt schön was für winzige pulse einen halbleiter den gar ausmachen können.

2. geregelte last ist ja quasi das gegenteil von unserem worstcase .. schnell sein und spontan in die Eisen gehen, mit viel schwungmasse ... da müsste er eher ein schwungrad an den motoren haben und anhalten wollen XD

 

[Nissi83]

Ich möchte dieses Thema nochmals aufgreifen. Vielleicht könnt ihr mir helfen.

Ich habe nun die ersten Fahrten mit Zusatzakku hinter mir. Hier in verschiedenen Threads wird ja erwähnt, man sollte bei vollem Akku (>95%) möglichst aufs bremsen bergab verzichten. Ohne Zusatzakku war dies einigermaßen machbar. Nur jetzt mit Zusatzakku ist es schwer, fast 5-8 Kilometer ohne Bremsen auszukommen.

Ich versuche immer mit dem Bremshebel (mechanisch) zu bremsen. Dachte auch immer das der Bremshebel nur sanft das Kers anwirft. Leider habe ich festgestellt, dass je stärker ich mit dem Bremshebel bremse, je stärker der Scooter rekuperiert.

Wird über den Bremshebel nun doch die elektrische Bremskraft je nach Zugstärke angesteuert? Also nicht nur ein Tastschalter mit Kers on/off?

Ich möchte mir beim bremsen nichts schrotten, aber ich hatte nun schon mehrfach ein piepsen beim bremsen und nach 5 Kilometern noch einen anstieg der Voltzahl auf über 41,5 beim bremsen am Berg.

Wohin würde die Energie wandern, wenn der Contoller die elektrische Bremse abschält? Wärme geschmorte Kabel?

Hat bei euch jemals nach der Piepsankündigung die Bremse abgeschalten? Läuft der Roller dann im Leerlauf?

Vielleicht hat ja schon jemand Erfahrungen damit gemacht oder ein ähnliches Problem. Echt doof wenn man Angst hat zu bremsen